常用閉塞方式・保安装置について

• 東上線の常用閉塞方式は下記の通りです。 東上線的常用閉塞方式如下所示。

・池袋～小川町（10両ツーマン区間）：自動閉塞式（～2015年）/ATSによる→車内信号閉塞式/ATCによる（2015年～現在）
・池袋～小川町（10 輛雙人區間）：自動閉塞式（～2015 年）/ATSによる→車內信號閉塞式/ATCによる（2015 年～現在）

・小川町～寄居、越生線（8000型4両ワンマン区間）：自動閉塞式/ATSによる
・小川町～寄居、越生線（8000 型 4 輛單人區間）：自動閉塞式/ATSによる

現在の東上線池袋～小川町は、2015年1月の8000系10両編成の引退直後から、3区間に分け段階的にATC(T-DATC)による車内信号閉塞化が進められ、
現在的東上線池袋～小川町，自 2015 年 1 月 8000 系 10 輛編成退役後，已分為 3 個區間，逐步推進 ATC(T-DATC)的車內信號閉塞化

2015年9月26日の池袋～和光市間への導入をもって、池袋～小川町間のATCによる車内信号閉塞化が完了しています。
2015 年 9 月 26 日的池袋～和光市間的導入，使得池袋～小川町間的 ATC 車內信號閉塞化已經完成。

• 公開データは全線ATS自動閉塞時代の2015年以前をモチーフとしており、高橋うさお様制作のメトロ総合プラグイン・東武ATS機能を組み込んでおります。
  公開數據以全線 ATS 自動閉塞時代的 2015 年以前為主題，並整合了高橋うさお先生製作的地鐵綜合插件及東武 ATS 功能。

そのため、運転には東武ATSシステムの理解が必須となります。東武ATS機能の理解なくして、当方制作シミュレーターでの正しい運転は出来ません。
因此，駕駛必須理解東武 ATS 系統。沒有對東武 ATS 功能的理解，無法在我們製作的模擬器中進行正確的駕駛。

• 東武ATSシステムなどに関しては、高橋うさお様のサイト「東武ATS試験線　運転操作ガイダンス」を熟読・理解していただければ一切問題ありませんが、念のため当サイトでも解説いたします。
  東武 ATS 系統等相關內容，若能詳細閱讀並理解高橋うさお先生的網站「東武 ATS 試驗線 運轉操作指導」，則完全沒有問題，但為了安全起見，本網站也將進行解說。

素晴らしいプラグインを開発された高橋様には大変恐縮ですが、こちらで感謝申し上げます。
對於開發出優秀插件的高橋先生，我深感榮幸，特此表示感謝。

• なお、当路線データのATC化、およびそれに伴う新システム(TASC、ホームドア設置・連動等)の導入を行う予定はありません。
  尚、當路線數據的 ATC 化，以及隨之而來的新系統（TASC、設置及連動的月台門等）的導入並不在計劃之內。

＝東上線池袋口8000系10両編成の、Bve上での引退予定はありません。2005年頃（8000系未修繕車現役最末期ごろ）の再現構想はあります。
＝東上線池袋口 8000 系 10 輛編成的，Bve 上並沒有引退的計劃。大約在 2005 年（8000 系未修繕車現役最末期左右）有再現的構想。

保安装置：東武ATSについて 保安装置：東武 ATSについて

• 正式名称：TSP型ATS（東武型多情報変周式、関数制御式自動列車停止装置）

• 昭和42年、運輸省（当時）からの通達により整備が行われ、大きな改良なく現在でも東上線池袋～小川町間以外の東武各線で使用されています。
  昭和 42 年，運輸省（當時）發出的通達進行了整備，至今在東上線池袋～小川町間以外的東武各線上仍然使用，並未進行大規模的改良。

• 東武線の路線・車両事情を鑑み、パターン式の連続照査が採用されました。長らく「ATS-S」等の保安装置しか導入されず、停止信号冒進による死傷事故を幾度となく引き起こしてきた国鉄/JRなどと比べ、安全性に優れた保安装置と言えるでしょう。
  考慮到東武線的路線及車輛情況，採用了模式式的連續照查。長期以來僅導入了「ATS-S」等的保安裝置，與國鐵/JR 等因停止信號冒進而多次引發死傷事故相比，這可以說是一種安全性優越的保安裝置。

• 本ATS導入時の基本的な考え方は以下の通りです。 本 ATS 導入時的基本考量如下。

ー電気車の科学1967-10(電気車研究会編)　東武型多情報変周・関数制御式　自動列車停止装置（TSP型ATS）概説ー　より抜粋（国立国会図書館所蔵）

　（イ）停止信号の手前に列車を停止せしめる。 （イ）在停止信號前使列車停止。

　（ロ）列車の運転能率を現在より低下させない。 （ロ）列車的運行效率不低於目前的水平。

　（ハ）不正な運転が行われたときにのみ動作する。 （ハ）僅在發生不正當駕駛時才會運作。

　（二）速度制限に連続性を持たせる。 （二）速度限制要具有連續性。

　（ホ）貨物列車に対しても適用可能である。 （ホ）貨物列車也適用。

　（へ）入換信号機に対しても適用できる。 （へ）入換信號機也可以適用。

　（ト）設備・非設備区間の切替えを要さない。 （ト）設備・非設備區間的切換不需要。

　（チ）確認操作は原則として不要とする。 （チ）確認操作原則上不需要。

　（リ）本線・東上線・都営地下6号線と共用可能である。
（リ）本線・東上線・都營地下 6 號線可共用。

　（ヌ）現有設備に対し、大巾な改良を要さない。 （ヌ）現有設備不需要大幅度的改良。

　（ル）運輸省が示した、自動列車停止装置の構造基準に適合する。
（ル）運輸省所示，自動列車停止裝置的結構標準符合。

信号による速度制限・ATS速度照査について 信號による速度限制・ATS 速度檢查について

• 東上線における、信号による速度制限は以下の通りです。全車共通です。
  東上線的信號速度限制如下。所有車輛皆適用。

進行現示(G)＝100キロ(105キロを超えるとATS動作）　
進行現示(G)＝100 公里(超過 105 公里則 ATS 運作）

減速現示(YG)=75キロ 減速現示(YG)=75 公里

注意現示(Y)=55キロ（照査あり） 注意現示(Y)=55 公斤（照查有）

警戒現示(YY)=25キロ（照査あり） 警戒現示(YY)=25 公里（照查あり）

停止現示(R)=0キロ（照査あり） 停止現示(R)=0 公里（照查あり）

※東上線の最高速度は100キロで、加えて各種別/区間ごとに最高速度が定められています。
※東上線的最高速度為 100 公里，並且根據各種別/區間設定了最高速度。

ATC化により最高速度が105キロから100キロに下がったといわれることがありますが、それは誤りで、もともと100キロです。
ATC 化により最高速度が105キロから100キロに下がったといわれることがありますが、それは誤りで、もともと100キロです。

【参考】東上線に於ける標準的な信号現示パターンは下記のとおり
【參考】東上線上的標準信號顯示模式如下所示

1. R→YY→G

2. R→Y→G

3. R→YY→YG→G

4. R→Y→YG→G

5. R→YY→Y→G

6. R→YY→Y→YG→G

東武では、1、3のようにG→YY25キロ、YG75キロ→YY25キロといった現示パターンが、
東武では、1、3のようにG→YY25 公里、YG75 公里→YY25 公里といった現示模式が、

停車場手前などで多く見られます。 停車場手前等等常常可以看到。

「この現示パターンは本当か？」という声をよく耳にしますが、東武では、特筆するまでもない、至極普通の現示パターンです。
「這個顯示模式是真的嗎？」這樣的聲音我常常聽到，但在東武，這是毫無疑問的，極其普通的顯示模式。

自列車と先行列車の退避関係をよく確認し、場内進路未開通時にはどのような現示パターンを自列車が受けるのか、各停車場ごとによく理解の上運転してください。
請仔細確認自列車與先行列車的退避關係，並在場內進路未開通時，充分理解自列車將會接收到的現示模式，並根據各停車場的情況進行駕駛。

• 東武ATSでは上記の信号現示のうち、注意・警戒・停止現示に対して、パターン式の速度照査が行われます。
  東武 ATS 在上述信號顯示中，對於注意・警戒・停止顯示，將進行模式式的速度檢查。

当方制作の東上線公開区間における、基本的な速度照査パターンの概要図を以下に示します。
當方製作的東上線公開區間中，基本的速度照查模式的概要圖如下所示。

• 東武ATSでは、1つの信号機に対してP1・P2の2つの地上子が設置されています[注１]。
  東武 ATS 中，對於一個信號機設置了 P1 和 P2 兩個地面子[注１]。

• 各区間でのパターン挙動の説明は以下の通りです。 各區間的模式行為說明如下。

• 照査パターンを超過すると、直ちに力行回路が遮断され、非常制動が動作し、照査速度以下に減速します。超過しないように、各パターンにおいて余裕のある手動の制動手配を執ってください。
  超過照查模式時，立即切斷力行電路，啟動緊急制動，並減速至照查速度以下。為了避免超過，請在各模式中採取充足的手動制動安排。

区間①（第１パターン発生） 區間①（第 1 模式發生）

• 通常速度で走行中の列車は、この先の信号の注意現示を認め、①区間のP2地上子（信号機の約180m～210m手前[注１]）を通過します。
  通常速度で走行中的列車會認識到這個先的信號的注意現示，並通過①區間的 P2 地上子（信號機的約 180m～210m 手前[注１]）。

• P2地上子を通過すると、次のP1地上子（基本的に信号機の30m手前）までに95/85キロ[注２]から60キロへ降下する第１パターンが発生します。
  通過 P2 地上子後，將會發生第一種模式，從 95/85 公里[注 2]降至 60 公里，直到下一個 P1 地上子（基本上是在信號機前 30 米）。

• パターンが発生すると速度計には60のランプが灯ります[注３]。
  當模式發生時，速度計上會亮起 60 個燈[注３]。

• 万一この速度降下パターンを超過すると、直ちに力行回路が遮断され、60キロ以下になるまで非常制動がかかります。
  萬一超過這個速度下降模式，將立即切斷力行回路，並在降至 60 公里以下之前啟動緊急制動。

• 警戒信号の場合も同様のパターンが発生します。 警戒信號的情況下也會發生類似的模式。

区間②（第１パターン持続） 區間②（第 1 模式持續）

• 区間①のP1地上子を60キロ以下の速度で通過し、区間②に進入し、注意現示信号機（制限55キロ)を通過します。
  區間①的 P1 地上子以 60 公里以下的速度通過，然後進入區間②，通過注意現示信號機（限制 55 公里）。

• 区間②では60キロの第１パターンが維持されたままとなります。
  區間②將維持 60 公里的第 1 模式。

• 警戒信号の場合も同様、60キロパターンが維持されます。
  警戒信號的情況下也同樣，60 公里模式將保持不變。

区間③（第２パターン発生） 區間③（第 2 模式發生）

• 区間②を走行中、運転手はこの先の停止現示を認め、区間③に進入します。
  區間②を走行中、運転手はこの先の停止現示を認め、區間③に進入します。

• 区間③でP2地上子を通過すると、60キロから15キロへの第２パターンが発生します。
  區間③中通過 P2 地上子時，會發生從 60 公里到 15 公里的第二種模式。

• パターンが発生すると速度計には15のランプが灯ります[注３]。
  當模式發生時，速度計上會亮起 15 個燈[注３]。

• 万一この速度降下パターンを超過すると、直ちに力行回路が遮断され、15キロ以下になるまで非常制動がかかります。
  萬一超過這個速度下降模式，將立即切斷力行回路，並在降至 15 公里以下之前啟動緊急制動。

• P1地上子の約40m手前付近で降下パターンは15キロへ到達するので、余裕のあるブレーキングを心がけて下さい。
  在 P1 地上子約 40 米手前的地方，降落模式將達到 15 公里，因此請注意保持充裕的剎車距離。

• 停止現示による停止の場合、その信号機の外方50mを標準とする位置に停車して下さい。
  停止現示による停止的情況下，請在該信號機外方 50 米的標準位置停車。

• なお区間③（第2パターン発生時）でのP1地上子は、停止現示を示している信号機が絶対信号機か許容(閉塞)信号機であるかによって機能が異なります。
  在區間③（第 2 模式發生時）中的 P1 地上子，其功能取決於顯示停止信號的信號機是絕對信號機還是允許（閉塞）信號機。

①停車場にかかわる絶対(場内・出発)信号機の場合：P1地上子を通過と同時に即時停止動作。停止後の運転再開には復帰扱いが必要です。
①關於停車場的絕對（場內・出發）信號機的情況：通過 P1 地上子時立即停止動作。停止後重新啟動運行需要復歸處理。

※即時停止動作後、ATS復帰扱い/運転再開には指令への報告が必要です。またATS復帰扱い後も、15キロのフラットパターンが持続し、次のYY現示以上に対する信号用地上子を通過するまで解消されません。
※即時停止動作後，ATS 復歸處理/運轉再開需要向指揮報告。此外，ATS 復歸處理後，15 公里的平坦模式會持續，直到通過下一個 YY 現示以上的信號用地上子才會解除。

②許容（閉塞）信号機の場合：即時停止無し。15キロのフラットパターン持続。停止現示から現示上昇した際のパターンの上昇・消去する機能のみを担う。
②許容（閉塞）信號機的情況：即時停止無。持續 15 公里的平坦模式。僅負責從停止顯示到顯示上升時的模式上升與消去功能。

• 東武ATSは地上子のみを用いた保安装置ですので、発生したパターンの解消には、信号用地上子(P2/P1/P1-2/P1-3...)の通過が必須となりますので、この点特段気を付けて下さい[注４]。先の信号機の現示が上昇したとしても、YY現示以上に対する信号用地上子を踏まない限り、当然ながらパターンは持続します。
  東武 ATS 是僅使用地面子設備的保安裝置，因此要解決發生的模式，必須通過信號用地面子(P2/P1/P1-2/P1-3...)，請特別注意這一點[注４]。即使前方信號機的現示上升，若不通過 YY 現示以上的信號用地面子，模式自然會持續。

[注１]：

東上線では全線に渡り、1つの信号機に対する地上子は、信号機の種類にかかわらず基本はP1・P2の2つのみです。但し、ごく一部の信号機に対してはP3地上子が設けられていました（例：下板橋下り出発、成増～和光市下り第7閉塞、鶴瀬下り出発相当閉塞など）。P3地上子はP2地上子のさらに信号機の外方（信号機手前220m～400m付近）に設置され、該信号機が注意・警戒現示の際に95 /85キロの照査を行い、95 /85キロのパターンを持続したまま上図のP2区間に進入し、以降は上述の通りです。設置基準は不明です。

また、地上子の配置は現実に即した設置としており、すべての地上子はGoogle Earthを用いて位置測定のうえ設置しております。図にも「標準○m」と記載している通り、当該閉塞位置の勾配や区間最高速度等が考慮されて設置されているため、場所により配置が少々異なります。

[注２]：

照査開始速度は、車両の制動力に応じて95～85キロの範囲で決められております。BVEでの照査開始速度は、車両を問わず90キロです。

[注３]：

一部の車両(T-DATC対応運転台車両）では60および15ランプの点灯ではなく、青色の逆三角（▼）が速度計の60、15キロの位置に点灯します。

[注４]：

P1-2/P1-3...地上子は、P2～P1間に設置されている地上子で、現示上昇時、発生しているパターンの解消のみを担い、信号制御に直接の関連はありません。

設置箇所は、列車間隔が詰まりやすい一部の第一閉塞/場内/場内相当信号機-110m付近（P1とP2の間）、ホーム中程（かつて運行されていた6・8両編成の停止位置+約5m先→兼MPP照査解消)のみであり、かなり限定されていました。

駅誤通過防止ATS（MPP）による速度照査について

• 東武ATSには駅誤通過防止を目的としたATSがあり、東上線では専用地上子（MPP地上子）を用いた速度照査が行われていました。

• このATSは信号機用ATSと同様にパターン式の速度照査が行われますが、信号機用とは独立して機能しており、地上子も青色に塗られて区別されていました（詳しくは後述[地上子の種類を参照]）。

• このATSはあくまでも、種別誤認等による駅の完全なる通過事故を防ぐためのものであり、停車駅でのオーバーランを防ぐものではありませんので、注意してください。

• 設置目的は上記のとおりであり、通常運転時にこの照査パターンを気にする必要は一切ありません。この照査にかかるようでは、非常制動無しで列車は所定位置に停車できないものと思われます。

• 以下に駅誤通過防止ATS（MPP）による速度照査パターン概念図を示します。

• 駅誤通過防止用ATSでは、停止位置の手前に2つの地上子MPP2・MPP1と呼ばれる青色の地上子が配置されています[注１]。

• ただし、出発信号機が常に停止現示を示している(R定位)の停車場(例：中板橋/成増/志木などの副本線）や、終端部駅（例:池袋）などには設置されていません。

• 各区間でのパターン挙動の説明を以下に記します。

区間①（第１パターン発生）

• 通常速度で走行中の列車は、停車駅に接近し駅の手前にあるMPP2地上子（基本的に停止位置-約281m）を通過します。
  通常速度で走行中的列車會接近停車站，並通過位於車站前方的 MPP2 地上子（基本上是停止位置-約 281 米）。

• MPP2地上子を通過すると、ホーム中ほどに設置されたMPP1地上子（基本的に停止位置-111m）までに95/85キロ[注１]から60キロへ降下する第1パターンが発生します。
  當通過 MPP2 地上子時，會發生第 1 模式，從 95/85 公里[注 1]降至 60 公里，直到設置在站台中間的 MPP1 地上子（基本上是停止位置-111 米）。

• パターンが発生すると速度計には60のランプが灯ります[注２]。
  當模式發生時，速度計上會亮起 60 個燈[注２]。

• 万一この速度降下パターンを超過すると、非常制動がかかり、列車は停止します。運転再開には復帰扱いが必要です。
  萬一這個速度下降模式被超過，將會啟動緊急制動，列車將會停止。重新啟動運行需要進行復歸處理。

区間②（第２パターン発生） 區間②（第 2 模式發生）

• MPP1地上子を通過で60キロへの降下パターンが完了し、それと同時に次の60キロから15キロへ降下する第2パターンへ移行します。
  MPP1 地上子通過後，60 公里的降落模式已完成，並同時轉移到從 60 公里降至 15 公里的第二個模式。

• 15キロへの降下パターンが発生すると速度計には15のランプが灯ります[注２]。
  當降落模式達到 15 公里時，速度計上會亮起 15 個燈[注 2]。

• 万一この速度降下パターンを超過すると、非常制動がかかり、列車は停止します。運転再開には復帰扱いが必要です。
  萬一這個速度下降模式被超過，將會啟動緊急制動，列車將會停止。重新啟動運行需要進行復歸處理。

• 15キロ以下へのパターンはありません。 15 公斤以下的模式不存在。

• この誤通過防止パターンは所定停止位置停車、ドアの開閉～出発後、停止位置の数メートル先に必ず設けられている、出発(出発相当)信号機のP1/P1-2/P1-3地上子を通過すると消去されます。
  這個誤通過防止模式是在指定停止位置停車、門的開關～出發後，必須設置在停止位置數米之外的出發（出發相當）信號機的 P1/P1-2/P1-3 地面子通過後會被消除。

[注１]：

照査開始速度は、車両の制動力に応じて85～95キロの範囲で決められております。BVEでの照査開始速度は、車両を問わず90キロです。
照查開始速度是根據車輛的制動力決定在 85 至 95 公里的範圍內。在 BVE 中的照查開始速度，無論車輛為何，均為 90 公里。

[注２]：

一部の車両(T-DATC対応運転台車両）では60および15ランプの点灯ではなく、青色の逆三角（▼）が速度計の60、15キロの位置に点灯します。
在某些車輛（T-DATC 對應駕駛台車輛）中，並不是 60 和 15 燈的點亮，而是藍色的倒三角（▼）在速度計的 60、15 公里位置點亮。

• MPP地上子の配置も現実に即した設置としており、すべての地上子はGoogle Earthを用いて位置測定のうえ設置しております。図にも「基本○m」と記載している通り、一部の駅では異なる配置となっている駅があります。
  MPP 地上子的配置也符合現實的設置，所有地上子均使用 Google Earth 進行位置測量後安裝。圖中也標示了「基本○m」，部分車站的配置有所不同。

• 上述した信号現示に対するATS速度照査と、MPP速度照査の両方が発生している場合には、照査パターン速度の低い方が優先されます。 
  上述提到的信號顯示對於 ATS 速度檢查和 MPP 速度檢查兩者同時發生的情況下，檢查模式速度較低者將被優先考慮。

• 現実に即した地上子配置にしているため、プラグインの都合により実際の動作とは異なります。特に最新版メトロ総合プラグイン搭載車両では、MPP2の照査パターンにおいて、実際よりも若干厳しいMPP照査が行われます。東武流の余裕のある制動を心がけて運転すれば、支障ありません。

※A7様にて制作・公開いただいている50000系列で運転の際は、末尾に「_oldats」がついているファイルの車両パス指定を推奨いたします。 

※本装置については、文献が見つからなかったため推定動作になります。信号用照査パターンを応用しているものと考えられます。

急曲線・終端部における速度照査ATSについて 急曲線・終端部における速度照查 ATSについて

• 一部の急曲線・分岐部、過走余裕のない終端部などには、速度照査用のATSが設置されている箇所があります。
  某些急彎曲線、分岐部以及沒有過走餘裕的終端部等地方，設置了用於速度檢查的 ATS。

• 急曲線における速度照査ATSは、西日本旅客鉄道の福知山線脱線事故を受け、平成18年に改正された省令に対応するため、東武各線で急速に設置が進められました。
  急曲線上的速度監測 ATS 是因應西日本旅客鐵道的福知山線脫線事故，於平成 18 年修訂的省令而迅速在東武各線上安裝。

• ただし東上線ではATC化を見据えていたこともあってか、設置箇所は省令改正による設置義務となった？上り線北坂戸～坂戸の曲線部（区間制限90→45キロ制限、▲45キロ)のみであり、その他分岐・曲線部での速度照査はありません。
  然而，由於東上線考慮到 ATC 化，設置位置成為了省令修正所要求的設置義務？僅限於上行線北坂戶～坂戶的曲線部分（區間限制 90→45 公里限制，▲45 公里），其他分岐和曲線部分並沒有速度檢查。

• 過走余裕の無い終端部での速照ATS設置箇所は複数ありますが、公開区間設置箇所は川越市場内のみです。
  過走余裕的終端部設置速照 ATS 的地點有多個，但公開區間的設置地點僅在川越市場內。

• 任意の速度で照査が可能な、タイマー回路を用いた典型的な「点照査」です。
  任意的速度で照查が可能な、計時器電路を用いた典型的な「點照查」です。

• 地上子が2基一対で設置されています。進行方向手前のものは緑色に塗られ、「速照」の文字記載があります。奥の白い制御地上子は、通常の無地のものです。
  地上子有 2 基一對地設置。進行方向手前的那個是綠色塗裝，上面有「速照」的字樣。後面的白色控制地上子則是普通的無色樣式。

• 進行方向手前の緑の地上子(検知用地上子）を通過すると同時にタイマー回路が動作し、タイマーの動作時間と、奥の白い地上子（制御地上子）を通過する時間とを比較照査し、通過時間が1秒を下回った場合にATS0情報が与えられ、列車は非常ブレーキにより停止させられます。そのため、速度超過時のATS動作箇所は、奥の白い制御地上子通過時となります。
  進行方向手前的綠色地上子（檢知用地上子）通過的同時，計時器電路開始運作，並比較計時器的運作時間與通過後方白色地上子（控制地上子）的時間。如果通過時間低於 1 秒，則會給予 ATS0 資訊，列車將因為緊急制動而停止。因此，速度超過時的 ATS 動作位置是在通過後方白色控制地上子時。

• 運転再開にはATS復帰扱いが必要です。 運轉再開需要 ATS 復歸處理。

• 多くの場合、地上子の手前に照査速度を示す「ATS10」といった表示や緑色の照査速度標識がありますが、一部ではない場所もあるようです（川越市下り中線＝10キロ照査点）。
  在許多情況下，地面子前會有顯示檢查速度的「ATS10」等標示或綠色的檢查速度標誌，但似乎有些地方並不存在（川越市下行中線＝10 公里檢查點）。

• 2点タイマー式速度照査の最大の欠点とされるのが、連続的な速度照査機能を有していないことです。つまり、この速度照査地点を超えてしまえば、制限速度以上へ再加速できてしまうという点です。この欠点を補うため、依然ATSである東武本線などでは、新型の東武ATS(T-ATS-P)の開発が進められているようです。
  2 點計時器式速度照查的最大缺點在於，它不具備連續的速度照查功能。換句話說，一旦超過這個速度照查點，就可能重新加速超過限制速度。為了彌補這一缺點，目前在仍然使用 ATS 的東武本線等地，似乎正在推進新型東武 ATS(T-ATS-P)的開發。

地上子の種類に関して 地上子的種類相關資訊

• 当方制作・公開区間に設置されている地上子を、上述したATS地上子を含めて以下の図に記します。
  當方製作・公開區間中設置的地上子，包括上述的 ATS 地上子，將在以下圖中記載。

• 以下、上図地上子の説明です。 以下，上圖地上子的說明。

①信号用地上子：上述した信号用の地上子です。P1～P3まで外見上の差異はありません。
①信號用地上子：上述的信號用地上子。P1～P3 之間在外觀上沒有差異。

②駅誤通過防止用地上子（MPP）：上述した駅誤通過防止用ATS（MPP）地上子です。信号用地上子とは独立して機能します。青色に塗られています。
②站誤通過防止用地面子（MPP）：上述的站誤通過防止用 ATS（MPP）地面子。獨立於信號用地面子運作。塗成藍色。

③踏切防護用地上子：上述した踏切防護用地上子です。信号用地上子とは独立して機能します。タイガーの印があります。
③踏切防護用地上子：上述的踏切防護用地上子。與信號用地上子獨立運作。上面有老虎的標誌。

④信号・駅誤通過防止用地上子：①+②の機能を持ちます。青色の斜線があります。
④信號・車站誤通過防止用地上子：①+②的功能。具有藍色斜線。

⑤信号・踏切防護用地上子：①+③の機能を持ちます。タイガーの印とATS/RC(=Railroad Cross）の記載があります。
⑤信號・踏切防護用地上子：①+③的功能。上面有老虎的標記和 ATS/RC(=鐵路平交道)的說明。

⑥速度照査用地上子：上述した速度照査用ATS地上子です。進行方向手前の緑の地上子が検知用地上子、奥の白い地上子が制御地上子です。ATS動作点は奥の白い制御地上子通過時となります。「ATS10」標識は、該箇所の速度照査が10キロであることを示します。
⑥速度照查用地上子：上述的速度照查用 ATS 地上子。進行方向手前的綠色地上子為檢知用地上子，後方的白色地上子為控制地上子。ATS 動作點為通過後方的白色控制地上子時。「ATS10」標識表示該處的速度照查為 10 公里。

• 運転の際に特段の注意が必要になるのは、②③の地上子です。
  運轉時特別需要注意的是②③的地面子。

仮に信号に対する照査パターンを受けて走行している時、先の信号機の現示が上昇した後に、②、③の地上子を通過としても信号に対する照査パターンは解消されません。②、③の地上子は信号機とは独立して機能しているためです。信号現示上昇後に信号用速度照査パターンを解消して加速するためには、①、④、⑤の信号制御に関連のある地上子の通過が必要です。
假如在接收信號的照查模式下行駛時，前方信號機的現示上升後，即使通過②、③的地上子，信號的照查模式也不會解除。這是因為②、③的地上子是獨立於信號機運作的。要在信號現示上升後解除信號用速度照查模式並加速，則需要通過與①、④、⑤的信號控制相關的地上子。

• 実際には、これらの地上子を高速で走行中に見分けることは困難であるため、おおよその位置から信号機用の地上子を推定しかつパターンにひっかけることのない余裕のある運転が求められます。地上子においても軌間にあるため汚れてしまったり、踏切防護を示すタイガーの印が剥がれていたりするものも多く、この地上子の見分けはあまり重要視されていなかったようです。 そして何より、パターンすれすれをつくような運転は、東武では行いません。余裕を持った制動を常に意識して下さい。前述の東武ATS導入時の基本的な考え方「（ハ）不正な運転が行われたときにのみ動作する。」が大前提です。
  實際上，由於在高速行駛中識別這些地面標誌是困難的，因此需要從大致位置推測信號機用的地面標誌，並進行不會觸發模式的寬裕駕駛。在地面標誌上，由於位於軌道間，經常會變髒，或者顯示道口防護的老虎標誌也會脫落，因此這些地面標誌的識別似乎並不被重視。而且最重要的是，東武不會進行接近模式的駕駛。請始終意識到要保持寬裕的制動。前述的東武 ATS 導入時的基本理念「（哈）僅在發生不正當駕駛時才會動作。」是大前提。

• 踏切防護地上子動作の再現はありません。 踏切防護地上子動作的再現並不存在。

参考文献　国立国会図書館所蔵

• 電気車の科学20(10)234 

• 信号保安22(10)　

• 鉄道と電気技術 1995.7 、2011.4

以上が基本的な、当路線データを正しく運転するために必要となる東武ATSについての説明となります。

なお、ATS時代に実際に行われていたような東上線の現実的な運転をするためには、上記システムの基本をよく理解したうえで、

当方ブログでのより詳細なATS関連の説明、東武流運転スタイルなどへの理解が必要となります。

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