bve列車パック bve 火車包

東武式ATS試験線

運転基本操作ガイダンス 基本操作指南

◆運転保安方式	運転保安方式（正しくは、常用閉そく方式）は自動閉そく式（じどうへいそくしき）です。現行の東武鉄道では単線区間であっても特殊自動ではなく、自動閉そく式を採用しているようです。末端区間まで優等列車を運転しているお家柄によるものなのでしょう。 運行安全系統（正確地說，是正常關閉系統）是自動關閉系統。現在的東武鐵道似乎使用的是自動收車系統，而不是特殊自動系統，即使在單軌路段也是如此。這可能是由於家族傳統，即榮譽列車一直運行到終點區段。
◆自動閉そく区間 自動關閉部分	本線では閉そく区間の入口に信号機が建植され、当該閉そく区間への進入の可否、ならびに進入制限速度を現示します。閉そく区間内では、列車の在線を軌道回路短絡によって認識し、在線状況に応じて周囲の信号機に自動的に現示を行う信頼性の高い保安方式です。信号故障の際はフェールセーフで停止現示が出るようになっていますので、運転者が信号さえ守っていれば列車事故は起きない事になります。 在主線上，封閉區段的入口處安裝了信號燈，指示列車是否可以進入封閉區段，並顯示限速。在封閉區段內，透過軌道電路的短路識別列車的存在，並根據列車的存在自動顯示在周圍的號誌系統上。如果信號發生故障，則會發出停止信號作為故障安全保護，這意味著只要司機遵守信號，就不會發生列車事故。 　複線で自動閉そく式の場合は三位式ですので、G現示は二閉そく区間の開通を保証しています。以下、主信号機での各現示と、それぞれの進入制限速度です。 在雙軌自動閉塞系統中，由於是三層系統，G-指示器可確保雙軌閉塞區段的開啟。以下是各主要號誌燈的指示及其各自的進入速度限制。 R（停止）現示。原則的に進入してはいけません。 R（停止）出現。一般情況下，請勿輸入。 故障で滅灯（球切れなど）の場合もR現示と解釈します。 因故障（如燈泡損壞）而熄滅的燈也被解釋為R 指示燈。 自動閉そく信号機の場合に限り、一分経過後に徐行進入できます。 只有在自動關閉交通燈的情況下，才能在一分鐘後緩慢前進。 YY（警戒）現示。 25km/h以下の速度で進入できます（貨物列車を除く）。 可以25 公里或以下的時速進入（貨物列車除外）。 Y（注意）現示。 55km/h以下の速度で進入できます（貨物列車を除く）。 可以55 公里/小時的速度進入（貨物列車除外）。 YG（減速）現示。 75km/h以下の速度で進入できます（貨物列車を除く）。 可以75 km/h 或以下的速度進入（貨物列車除外）。 G（進行）現示。 当該の区間最高速度で進入できます。 最高速度可依相關區段的最高速度輸入。
◆信号歓呼位置	当該信号機のおおむね200～300m手前です。 大約在相關紅綠燈前200-300 公尺處。 自動閉そく信号機の歓呼位置標識です。 自動關閉號誌歡呼位置標誌。
◆停車場内	停車場内（正確には場内信号機内方）は閉そく区間ではありません。列車および車両の在線状況を駅長が目で確認し、進路を確保した後に駅長自らが場内信号機および出発信号機に現示を出します。これらの信号機が停止現示（もしくは故障）の場合には、列車はいかなる状況であっても駅長の許可なくして進入することはできません。これを絶対停止信号といいます。自動閉そく信号機の停止現示とは取扱い方が異なります。 車站內部（更確切地說，是就地號誌系統內部）並不是一個封閉的區域。站長要目視檢查是否有列車和車輛，清理軌道，然後自行發出進站信號和出站信號。如果這些訊號停止（或中斷），未經站長許可，列車在任何情況下都不得進入車站。這被稱為絕對停車訊號。其處理方式與自動關閉訊號的停止訊號不同。 R（絶対停止）現示。駅長の許可なく進入してはいけません。 R（絕對停止）指示器。未經站長許可，請勿進入。 故障で滅灯（球切れなど）の場合もR現示と解釈します。 因故障（如燈泡損壞）而熄滅的燈也被解釋為R 指示燈。 　なお、停車場では原則として駅長が信号現示を出しますが、長時間にわたって転轍機を動かさない事がわかっている場合（東京急行大井町線の自由が丘駅など）にはその時間帯は信号扱いを行わず、軌道回路による自動閉そくを行っている例も全国的に多く見かけます。信号扱い所のカーテンが閉まっている場合は、駅長が詰めていないという事です。 原則上，站長會在車站發出信號指示，但如果知道車轍將長時間不運行（例如東京急行大井町線的自由之丘站），則屆時不會進行信號處理，軌道電路會自動關閉，這種情況在全國各地很多。如果號誌處理站的窗簾關閉，表示站長沒有收拾車站。 　伊勢崎線は一部の停車場では連動装置の取扱いがCTC化されていますが、まだまだ駅扱いの箇所が多く残っているようです。2011年現在で春日部駅および、せんげん台駅は手動による駅扱いのようです。 截至2011 年，春日部站和仙人台站似乎都是人工處理的車站。
◆R定位	R定位（アールていい）とはまた聴き慣れない言葉ですが、簡単に言ってしまうと、必要な時以外は信号を停止現示としておく扱い方法です。上記の通り、自動閉そく区間では列車の在線状況に応じて自動的に現示が出ますので、R定位とは関係ありません。 R定位是另一個陌生的術語，但簡單地說，它是一種將信號燈視為停車標誌的方法，除非在必要時。如上所述，在自動關閉區段中，號誌燈會根據列車的出現自動顯示，因此這與R 定位無關。 　場内信号機をはじめとして、出発、通過、入換、誘導信号機などは駅長が現示を出しますので、駅長は出した現示に対して責任を負う事になります。しかも一旦、進入許可現示を出した場合には、原則としてそれを取り消す事ができません。すなわち、しばらく列車が来ないのに、あまり早くから進行現示（など）を出しておくのは合理的ではないのです。そろそろ列車が到着する時間になって、はじめて場内を開通させるのがR定位の考え方です。 站長負責發佈出發、轉乘、轉乘、誘導訊號等訊號以及就地訊號。此外，站長一旦發出進站許可通知，原則上不得撤銷。換句話說，即使列車在一段時間內不會到達，也不能過早發出進站通知（例如）。 R-establishment 的意思是在火車快到站時才開放。

◆保安装置	常用閉そく方式が自動閉そく式の場合には、自動閉そく区間内では運転者が信号さえ守っていれば列車事故は起きない事になります。ところが運転者も人間ですから信号を見落としたり、判断ミスをしたりする事が無いと言い切れません。これら信号を守らなかった場合のバックアップ手段が、古くから議論されてきました。事業者が従業員を信頼していない事が前提のバックアップ手段ですから、労働組合側の強い反発もあったようです。 若正常的封閉系統是自動封閉系統，只要司機在自動封閉段內遵守訊號， 便不會發生火車意外。不過，司機也是人，不能說他們不會錯過信號或判斷錯誤。這些萬一未能觀察到信號燈的後備措施早已討論過。工會方面一直強烈反對，因為這些後備措施是基於企業不信任員工的假設。 　そんな中、国鉄や各地の私鉄において重大事故が何度となく発生し、あきれ果てた運輸省（当時）が重い腰を上げて都市部の大手私鉄に対して自動列車停止装置の整備を通達しました。これにより全ての大手私鉄がATSを整備するに至りましたが、具体的な仕様については各社に一任されたため、結果として各社で様々なタイプのATSが登場しました。 在此期間，運輸省（當時）對日本國營鐵路和各地區私營鐵路上發生的多起嚴重事故感到厭煩，於是向城市地區的主要私營鐵路發出了安裝列車自動停車系統的通知。這導致所有主要私人鐵路公司都安裝了自動停車系統，但具體規格由各公司自行決定，因此各公司出現了各種類型的自動停車系統。 　この通達によって、東武鉄道は昭和43年に独自の自動列車停止装置を導入する事になります。 這項通知促使東武鐵道於1968 年引進了自己的列車自動停車系統。
◆東武式ATS	停止現示、警戒現示、注意現示の信号機に接近した列車に対して速度照査を行い、各現示に応じた規定の速度を上回る事が見込まれる場合に非常ブレーキを作用させるものです。具体的には下記に示すように五つのステップによって速度照査が進んでゆきます。 在列車接近停車信號、警告信號和警戒信號時進行速度檢查，如果預計車速將超過每個信號規定的速度，則採取緊急煞車。具體來說，速度檢查分以下五個步驟進行。
◆第一ステップ 第一步。 進 行 減 速	進行、または減速現示の信号機に接近しつつある場合には、信号による速度照査は受けず、車型に応じた最高速度の照査が連続的に行われます。これをフリーモードと言い、照査に当たると非常ブレーキが作用します。 如果車輛正在接近前進或減速號誌燈，則無需接受號誌的速度校驗，而是根據車輛類型持續校驗最高速度。這被稱為自由模式，當車輛達到驗證值時，緊急煞車將啟動。 ◆車型による最高速度 ◆ 根據車輛類型決定的最高車速 　・自動ブレーキ車 ： 95km/h 自動煞車車輛：95 km/h 　・電磁直通式、または電気指令式ブレーキ車 ...電磁直動式或電動指令煞車汽車 　　　本線系 ： 100km/h 　　　２００系 ： 110km/h 200 系列：110 公里/小時 　　　１００系 ： 120km/h 100 系列：120 公里/小時 　　　東上線 ： 105km/h
◆第二ステップ 第二步。 注 意 警 戒	注意、または警戒現示の信号機に接近しつつある場合には、まず信号機まで360mとなる地点に置かれたP3地上子によって90km/hの照査を受けます。これも連続照査で、照査速度を上回る場合には非常ブレーキが作用します。 當列車接近警告或警告信號的信號燈時，首先由距離信號燈360 公尺處的P3 地面平面以90 公里/小時的速度對列車進行驗證。這也是一次連續的驗證，如果速度超過驗證速度，就會採取緊急煞車。 　なお、照査モードに入った事を運転者が表示灯等にて認識することはできません。 請注意，操作員無法透過指示燈或其他方式識別自己已進入驗證模式。
◆第三ステップ ◆ 第三步。 （第一パターン） (模式1） 注 意 警 戒	注意、または警戒現示の信号機に更に接近すると、信号機まで180mとなる地点のP2地上子によって90km/hから60km/hまで降下する照査パターンが発生します。これを第一パターンと言います。 進一步接近警告或警告訊號會導致P2 地面平面在距離訊號180 公尺處從90 公里/小時下降到60 公里/小時的驗證模式。這稱為第一模式。 　このとき速度計の60km/hの付近に橙色の「60」表示灯が点灯し、第一パターンモードに入った事を認識する事が出来ます。照査に当たると非常ブレーキが作用し、信号機位置までに60km/h以下に落とされます。 此時，車速表上接近60 km/h 的橘色" 60 " 指示燈將會亮起，表示車輛已進入第一模式模式。當車輛進入檢查點時，緊急煞車被觸發。當車輛撞上檢查點時，緊急煞車被激活，車輛在到達交通號誌位置時會降低到60 km/h 或更低的速度。
◆第四ステップ 第四步。 （第二パターン） (模式II）。 停 止	停止現示の信号機に接近しつつある場合には、信号機まで180mとなる地点のP2地上子によって60km/hから15km/hまで降下する照査パターンが発生します。これを第二パターンと言います。 如果飛機正在接近一個停止訊號，則會出現驗證模式，即P2 地勤人員在距離訊號180 公尺處從60 公里/小時下降到15 公里/小時。這稱為第二模式。 　このとき速度計の15km/hの付近に橙色の「15」表示灯が点灯し、第二パターンモードに入った事を認識する事が出来ます。照査に当たると非常ブレーキが作用し、信号機の外方地上子（P1）の位置までに15km/h以下に落とされます。 此時，車速表上接近15 km/h 的橘色" 15 " 指示燈將會亮起，表示已進入第二模式。當車輛到達檢查點時，緊急煞車被觸發。當車輛撞上檢查點時，緊急煞車將被激活，並透過號誌外接地平面(P1) 的位置將車速降至15 km/h 或更低。 　停止現示に対しては、手動ハンドル操作にて信号機の外方で停止しなければなりません。 遇到停車標誌時，必須透過操作手輪將車輛停在交通號誌外。
◆第五ステップ 第五步。 停 止	絶対停止信号と、停止信号とでは取り扱い方が異なります。 絕對停止訊號和停止訊號的處理方式不同。 　停車場にかかわる絶対信号機の停止現示に接近すると、信号機まで約25mとなる地点のP1地上子によって即時停止照査を受け、非常ブレーキが作用します。この場合には制動弁EBにてATS復帰SWを押下しないと緩解することはできません。緩解後も新規に別の照査を受けるまでATSによる15km/hの照査が連続的に残ります。 當接近絕對交通號誌的停車標誌時，在距離號誌燈約25 公尺處的P1 接地端子會發出立即停車的確認訊號，並啟動緊急煞車。在這種情況下，必須按下煞車閥EB 上的ATS 回位SW 才能鬆開煞車。放鬆後，自動變速系統的15 km/h 校驗將持續進行，直到執行新的校驗。 　自動閉そく信号機の場合には、手前約25mとなる地点にP1-2地上子がありますが、こちらは即時停止照査は行いません。現示上昇時の追従機能のみを司っています。 在自動關閉訊號的情況下，在訊號前方約25 公尺處有一個P1-2 接地裝置，但它並不會執行立即停止驗證。它只負責電流上升時的追蹤功能。 　自動閉そく信号機が停止現示の場合には、一旦停止してから一分経過後に徐行進入して良い事になっていますが、この後は新規に別の照査を受けるまでATSによる15km/hの照査が連続的に残ります。この取扱いを「無閉そく運転」と言い、照査に当たると非常ブレーキが作用します。 如果自動關閉訊號為停止訊號，則在第一次停止一分鐘後允許列車緩慢駛入，之後由自動變速系統以15 公里/小時的速度對列車進行持續檢查，直到進行另一次新的檢查。這就是所謂的"無關閉運作"，在進行新的偵測時，緊急煞車裝置將會啟動。
◆誤通過防止装置	◆本線系方式 　伊勢崎線など本線系の車両には橙色の「次駅停車」表示灯が設けられており、一つ手前の駅を発車または通過後に点灯します。停車駅に接近すると最遠部の停止位置まで約500mとなる位置にて誤通過防止モードに入り、120km/hから降下する照査パターンが発生します。同モードに入ると「次駅停車」表示灯は点滅に変わります。 伊勢崎（Isesaki）和其他幹線列車上都裝有一個橙色的"下一站停車"指示燈，該燈在列車出發或通過前一站後亮起。接近車站時，列車會在距離最遠車站約500 公尺的位置進入防錯模式，並觸發時速120 公里的下降檢查模式。在該模式下，"下一站停車"指示燈閃爍。 　照査パターンに当てることなく停車すると、側引戸の開き扱いによって自動的に同モードは解除されます。 如果車輛在未撞擊驗證圖案的情況下停止，則透過側滑門的開啟處理自動停用該模式。 　なお、本データでは説明用に東京急行8500系車両に「停車」表示灯を設けましたが、実際に表示灯が設置されているのは東武鉄道の車両のみです。 請注意，雖然本數據中為說明起見，在東京急行8500 系列列車上提供了"停止"指示燈，但實際上只有東武鐵道的列車安裝了指示燈。 ◆東上線方式 　東上線の場合は地上子によって列車側へ駅接近情報を与えます。このためATS用の白色の地上子とは別に、専用の青色のMMP地上子が駅の手前二ヶ所に設けられています。この青色の地上子を踏むことでATSと同仕様の90km/h→60km/hの第一パターン、60km/h→15km/hの第二パターンの二段階の速度照査パターンが発生し、速度計にそれぞれの照査表示灯が点灯します。 在東上線，地面訊號為列車提供進站資訊。因此，除了白色ATS 地面接觸器外，還在車站前的兩個位置安裝了專用的藍色MMP 地面接觸器。踩下這些藍色MMP，就會產生兩級速度驗證模式，第一級模式為90 km/h 至60 km/h，第二級模式為60 km/h 至15 km/h，這與ATS 的規格相同。車速表上會亮起對應的驗證指示燈。 　照査パターンに当てることなく停車しても側引戸の開き扱いでは解除されず、出発（相当）信号機用のP1地上子を踏んではじめてモード解除となります。 即使車輛在未撞擊驗證模式的情況下停止，也不會透過將側滑動門視為開啟而停用該模式，而只能透過踩下P1 接地觸點以發出出發（等效）訊號。 　いずれの線区においても、誤通過防止装置の照査パターンに当たると非常ブレーキが作用します。この場合には停車後に復帰扱いをしないと緩解しません。 在任何一個線路區段，當列車撞上由防誤點裝置驗證的模式時，緊急煞車裝置就會啟動。在這種情況下，列車在停車鬆動後必須被視為返回。 　なお、信号による速度照査と、誤通過防止装置の照査とが同時に作用する場合には、より照査速度の低い方が優先的に作用します。 請注意，當訊號速度校驗和防錯裝置校驗同時進行時，校驗速度較低者優先。
◆裏ワザ 後台	勘の鋭い方はもうお気付きでしょうが、ある裏ワザがあります。ヒントは「あｔｓ４５」です。 精明的您一定已經發現了其中的訣竅。線索是"ats 45"。

◆運転区間	当bveアドオンデータでの運転区間は、伊勢崎線上りの春日部→大袋間です。その他の区間、路線を作る計画はありません。 此bve 附加資料中的運行區間為伊勢崎線上游春日部至大袋之間。目前還沒有創建其他區間或線路的計劃。
◆列車種別	現時点では区間準急（半蔵門線直通）のみです。本データに調整を加え、次のステップとして急行（同）、更に普通（日比谷線直通）を新設する見込みです。その他の列車種別を作る計画はありません。 目前只有分段半特快列車（直達半藏門線）。在對這些數據進行調整後，預計下一步將創建特快列車（相同）和普通列車（直達日比谷線）。目前還沒有創建其他列車類型的計劃。
◆車形・組成両数	大型10両編成を再現しています。日比谷線直通の場合は小型8両編成になります。その他の編成を作る計画はありません。 大型10 節編組列車再現。日比谷線的直達列車將採用8 節編組的小型列車。目前還沒有建造其他編組的計畫。
◆区間最高速度	各駅間の区間最高速度です。 每個站點之間的最大分段速度。 区間粁程 2.3 1.9 1.3 1.3 駅名 春日部 l 一ノ割 概覽 l 武里 l せんげん台 千玄台（八大世襲爵位中的第三高爵位） l 大袋 普通・準急 90 85 80 75 急行 100 100 90 90 　各駅の出発（相当）信号機付近に、下画像の如く当該区間の最高速度を掲示してあります。赤色が急行系列車、緑色が準急系および普通列車用です。これは実際には存在しないものですので、本格的な運転を求める上級者の方は撤去した方が良いかもしれません。 如下圖所示，每個車站的出發（等同）號誌燈附近都貼有該路段的最高時速。紅色代表特快列車，綠色代表半特快列車和普通列車。這些實際上並不存在，因此想要認真駕駛的高級用戶可能希望將其刪除。

◆キーアサイン 關鍵任務 （田玉線と共通） (與多摩線共用）。

bve4におけるデフォルトのキーアサインです。このままでは使いづらいと思います。 bve4中的預設鍵值分配。這樣使用起來並不方便。 　<<各key対応一覧>>　割当て「Default」の場合 　F4 key ：運転情報参照 　- key ：車外ブザ ＋ 乗降促進 - 關鍵：車外蜂鳴器+ 加快上下車速度 　Space key ：車警確認 　EB + Home key ：ATS復帰 EB + Home 鍵：返回ATS 　End key ：エンド交換 （方向切換器） 末端鍵： 末端交換（換向器） 　Delete key ：開扉非扱いSW （左回し→代官山） 　Insert key ：開扉非扱いSW （右回し→菊名） 　PageUp key ：列車種別表示器 （進め） 　PageDn key ：列車種別表示器 （戻し） 　（非表示→普通→急行→快速→区間準急→通勤準急→準急→非表示） 　3 key ：回生開放 　4 key ：耐雪ブレーキ （表示灯およびブレーキ指令計のみに反映） 4 鍵：防雪煞車（僅反映在指示燈和煞車指令表上） 　5 key ：ATC切換SW （左回し） 　6 key ：ATC切換SW （右回し） 　（右から ：ATS→列車（ATC）→構内→非設） (由右至左：ATS → 火車（ATC） → 房舍→ 卸載） 　7 key ：マスコンキー （左回し→東急） 7 鍵：質量控制鍵（左轉→東急） 　8 key ：マスコンキー （右回し→営団→東武） 8 鍵：品質控制鍵（右轉→大隊→ Tobu ) 　9 key ：窓拭器 　0 key ：計器灯 　私がお勧めするキーアサインです。マスコンキーとATC切換スイッチを上下スクロールキーの両隣に置いて使いやすくしました。また窓拭き器を「K」に、計器灯を「L」に設定し、ツーハンドル車の場合でブラインドタッチしやすくしました。 我建議採用這種按鍵分配方式。品質控制鍵和ATC 轉換開關位於上/下滾動鍵旁邊，方便使用。洗窗器設定為"K"，儀表燈設定為"L"，以方便雙把手車輛的盲觸操作。 　あるいは、ユーザ独自の設定をしても構いません。 用戶也可以自行設定。 　<<各key対応一覧>>　割当て「Usaoお勧め」の場合 <<<List of each key's correspondence>> Allocation " Usao recommended " 　F4 key ：運転情報参照 　- key ：車外ブザ ＋ 乗降促進 - 關鍵：車外蜂鳴器+ 加快上下車速度 　Space key ：車警確認 　EB + Home key ：ATS復帰 EB + Home 鍵：返回ATS 　End key ：エンド交換 （方向切換器） 末端鍵： 末端交換（換向器） 　Delete key ：開扉非扱いSW （左回し→代官山） 　Insert key ：開扉非扱いSW （右回し→菊名） 　PageUp key ：列車種別表示器 （進め） 　PageDn key ：列車種別表示器 （戻し） 　（非表示→普通→急行→快速→区間準急→通勤準急→準急→非表示） 　3 key ：回生開放 　4 key ：耐雪ブレーキ （表示灯およびブレーキ指令計のみに反映） 4 鍵：防雪煞車（僅反映在指示燈和煞車指令表上） 　NumPad7 key ：ATC切換SW （左回し） NumPad7 鍵：空管切換SW（左轉） 　NumPad9 key ：ATC切換SW （右回し） NumPad9 鍵：空管切換SW（右轉） 　（右から ：ATS→列車（ATC）→構内→非設） (由右至左：ATS → 火車（ATC） → 房舍→ 卸載） 　NumPad1 key ：マスコンキー （左回し→東急） NumPad1 鍵：大眾控制鍵（左轉→東急）。 　NumPad3 key ：マスコンキー （右回し→営団→東武） NumPad3 鍵：品管鍵（右轉→大隊→ Tobu ) 　K key ：窓拭器 　L key ：計器灯 　なお「Usaoお勧め」を使用したい場合には、bve4本体で以下のように設定し、名前をつけて保存します。 如果您想使用" Usao 推薦"，那麼bve4在正文中設定以下內容並另存為。 　以上でキーアサインの設定は完了です。 這樣就完成了按鍵分配設定。

◆運転開始

春日部駅から半蔵門線経由・中央林間駅へ向かう区間準急列車という設定です。 從春日部站經由半藏門線開往中央林間站，列車為分段式半特快列車。 メトロ総合プラグイン・ユーザ向けガイドもあわせてご参照ください。 另請參閱一般Metro 插件使用者指南。 　まず列車種別表示器を所定（区間準急）にセットします。 首先，將列車類型指示器設定為規定的類型（分段半快速）。 　次に画面を下方へスクロールしてマスコンキーを「東武」側へ倒すと、ATS電源が投入されます。運転準備はたったこれだけで完了です。 然後，向下捲動螢幕，將品質控制鍵旋轉到"Tobu "側，開啟ATS 電源。這就是準備運行所需的一切。 　マスコンキーの挿入位置によってATS電源は自動選別されます。東武ATS電源が投入されると緑色の表示灯で「ATS」が点灯。同時に速度計左下部の「ATS動作」表示灯が正常動作確認のため点灯しますが、こちらは2～3秒後に自動的に消灯します。 根據品質控制鍵的插入位置自動選擇ATS 電源。開啟東武ATS 電源時，綠色指示燈" ATS "亮起。同時，車速表左下方的" ATS操作"指示燈亮起，以確認操作正常，但指示燈會在2-3 秒後自動熄滅。 　マスコンキー「東急」位置では東急ATS電源が投入されてしまいます。起動はできますが、ATS関連の動作がおかしくなる筈です。 在大規模控制鍵"Tokyu "位置，Tokyu ATS 電源開啟。可以啟動，但與ATS 相關的操作可能會出錯。 　「営団」位置ではATS電源は投入されません。起動もできないと思います。 在"旅"位置時，自排變速箱不通電。我認為它甚至無法啟動。 　「西武」位置にはデフォルトでは廻せません。CFGファイルを改造しても現時点では西武ATSは動作しません。自己責任で。 預設情況下，"Seibu "位置不能旋轉；修改CFG 檔案目前對Seibu ATS 無效。風險自擔。 　マスコンキーを所定の位置へ挿入したにもかかわらずブレーキが緩解しない場合は、 如果將品管鍵插入到位後煞車仍未鬆開、 ATC切換SWか、運転方向切換SW （営団では方向切換器） をいじくった可能性があります。 空管切換SW 或運行方向切換SW（旅中的方向切換器） 可能已被竄改。 その場合には上方へスクロールします。 在這種情況下，請向上捲動。 　左のATC切換SWが「ATS」。中央のSWが「前」になっていますか？ 左側空管開關SW 為"ATS"。中間的SW 是否設定為"前進"？ なっていなければ、これらの位置に戻してください。 如果沒有，請返回這些位置。 　なお、路線データをロードした直後のデフォルト状態ではこの位置になっています。 請注意，這是載入路線資料後的預設位置。 ※ 参考 マスコンキーおよび各スイッチ類の操作条件 群組控制鍵和單一開關的工作條件 ○マスコンキー XX Mascon 鍵。 　制動弁「非常」、前後進レバーシング「切」 煞車閥"緊急"，前進/後退拉桿"關閉"。 ○方向切換器 　制動弁「非常」、前後進レバーシング「切」 煞車閥"緊急"，前進/後退拉桿"關閉"。 ○ATC切換スイッチ ○ ATC 轉換開關 　制動弁「B7」または「非常」 煞車閥"B7 "或"緊急 ○列車種別表示器 　制動弁「B4」以上 ○前後進レバーシング、および制動弁 前後槓桿和煞車閥。 　方向切換器「前」、マスコンキー「切」以外 方向切換器"前"和品質控制鍵"關"除外。

◆運転情報等 　（田玉線と同様） (如田玉線）。

運転中にF4キーでキーアサイン等の運転情報を参照できます。キーアサインは二通りありますので、あらかじめお好みの方を選択しておいてください。 在操作過程中，F4 鍵可用於查詢按鍵指派和其他操作資訊。有兩種按鍵分配可供選擇，請提前選擇您喜歡的一種。

◆乗降場有効長

駅プラットホーム有効長は標準210mです。 車站月台的標準有效長度為210 公尺。

◆停止位置目標

半蔵門線直通列車は全て大型20m車×10両組成で全長200mですから、ほぼプラットホーム有効長いっぱいに停止することになります。停止位置目標として、線路中心位置に各編成数量の札が掲出してあります。 半藏門線上的所有直達列車都由10 節20 米長的大型車廂組成，總長200 米，這意味著它們幾乎停滿了整個有效站台長度。作為停靠位置的目標，軌道中央貼有每列列車數量的標籤。 　18m級の場合は東京急行では「中型車」と呼んでいますが、東武鉄道では「小型車」と呼んでいるようです。日比谷線直通列車はすべて小型18m車×8両になります。 東京急行稱18 公尺為"中型車"，東武鐵道則稱為"小型車"。日比谷線的所有直達列車都是18 公尺x 8 的小型車。 　なお、改札口が最前部にあるなどの理由でいずれの組成両数でも先頭部合わせで止める駅の場合は、組成数量ではなく「停」という札になっています。 如果某站在列車前部停靠了任意數量的車廂，例如因為檢票口在列車前部，則列車會被標記為"停靠"，而不是組成數量。 10両編成用の停止位置目標です。 10 節車廂列車的停車位置目標。 半蔵門線直通列車はすべて10両になります。 半藏門線所有直達列車均為10 節車廂列車。 4～8両編成用の停止位置目標です。 4 至8 節車廂列車的停車位置目標。 日比谷線直通列車はすべて8両になります。 日比谷線所有直達列車均為8 節車廂列車。 組成両数を問わず、すべての列車の停止位置目標です。 所有列車的停靠位置目標，與組成車廂的數量無關。 運転台上部に目盛を設け、停止位置を視覚的に把握しやすくしました。1マスが1mで緑色が所定停止位置、橙色が自車の先頭部です。bve本体の距離計算の仕様なのか、なぜか誤差が結構あります。 駕駛室頂部的刻度便於您直觀地掌握停車位置：一格代表一米，綠色代表規定的停車位置，橙色代表車輛的前方。

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